Desafíos en infraestructura y logística del comercio exterior


La discusión sobre la infraestructura portuaria en los países de la Alianza del Pacífico ha estado centrada principalmente en la capacidad de los puertos para atender las cada vez mayores demandas que impone el comercio internacional. En Ecuador, este debate se ha centrado en la necesidad, o no, de construir un puerto de aguas profundas en Posorja, y el dragado de los puertos de Guayaquil y Manta. Sin duda, inversión adicional en la infraestructura portuaria es necesaria para sustentar el crecimiento del intercambio comercial de Ecuador con el mundo; sin embargo, hay una necesidad más inmediata en mejorar la infraestructura terrestre, la cual debe ir ampliándose de la mano del crecimiento de la capacidad portuaria del país. 

Según datos de un estudio realizado en los países de la Alianza del Pacífico por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el 39% de las compañías encuestadas considera que la infraestructura terrestre menoscaba su posibilidad de realizar intercambios comerciales con otros países del mundo. En esta misma línea, los costos de transporte terrestre representan hasta un 80% de los costos logísticos, un porcentaje significativamente más alto que los costos de transporte marítimo. 

En un contexto en el que más del 90% de la carga de exportación e importación del país se hace por vía marítima, es necesaria una mirada global de toda la cadena logística del comercio exterior por parte de actores públicos y privados, con el fin de fomentar el trabajo conjunto a favor de la eficiencia logística de los países de la Alianza y, así, generar un impacto positivo en el intercambio comercial con los mercados internacionales. 

Hasta hoy, se han realizado importantes avances en los puertos en América Latina, como es el caso de los terminales en Lázaro Cárdenas - México, Buenaventura - Colombia, y Callao - Perú. Sin embargo, para que estas inversiones generen beneficios tangibles para el intercambio comercial de los países de la Alianza del Pacífico, hace falta que la inversión pública en infraestructura terrestre vaya de la mano con estos avances. La eficiencia en la operación portuaria sin un desarrollo vial apropiado limita el impacto en los flujos del comercio, ya que dificulta la conexión de los terminales con los centros de distribución (importación), y de los centros de producción con los terminales (exportación). 

A los altos costos logísticos y deficiencias en infraestructura, otro factor que representa un obstáculo para el intercambio internacional es el complejo proceso que deben seguir los agentes del comercio exterior. Un ejemplo de esta complejidad quedo en evidencia a través de un estudio que realizó Maersk Line en 2014, al documentar el seguimiento de todas las interacciones de un contenedor de flores desde Kenia a Holanda. Tres años más tarde, los resultados indicaron que se requieren más de 200 interacciones en el proceso de exportación estudiado, proceso que involucra a más de 30 actores, entre agentes de aduanas, navieras y servicios estatales. 
Mientras esperamos más inversiones en infraestructura vial para facilitar la conexión entre productores, exportadores y mercados finales, la tecnología ya juega un rol fundamental en facilitar estos procesos logísticos con miras a empujar el intercambio de productos en el mundo. 

Maersk y Sealand están trabajando en implementar la tecnología blockchain en conjunto con IBM para el desarrollo de un proceso más eficiente, con el objetivo de ahorrar pasos en la cadena logística y hacer más eficiente las exportaciones e importaciones. 

Mayor coordinación de los actores públicos y privados a partir de una visión holística y completa sobre la cadena logística, acuerdos sobre la infraestructura necesaria para el facilitamiento del intercambio comercial internacional, así como el desarrollo de la tecnología, son los desafíos que nos plantea la industria para seguir facilitando el comercio entre países. 

Jacqueline Rojas
Gerente General para la Costa Oeste de SeaLand
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